2021年，国内新能源汽车销售352万辆，同比增长157.5%，保有量达到784万辆，超出年初预期。

新能源汽车产销量快速增长推动国内充换电行业加速发展。基于充电和换电模式在车辆与电池适用性、电网及土地资源要求等方面的差异，业内普遍认为我国中期内将延续充电为主、换电为辅的补能市场格局，下一个十年，充电桩市场需求将进一步扩张，换电模式的成长性也有望迎来强化。

尽管行业前景看好，但充电、换电运营企业眼下仍然深陷盈利困局。事实上，下游运营企业的商业化可行性及景气度，直接为整个产业链的发展提供了逻辑支撑与需求保障。本文梳理了国内充换电产业近年的发展演化路径，充换电产业的发展现状及运营商面临的短期难题，进而探讨哪类企业可能成为新能源车补能战的最后赢家。

1、混战20年复盘：充电迎来阶段性胜利

从国内电动车补能方式发展来看，充电起步晚于换电。

2000年，奥动新能源便开始探索换电技术，并于2005年在兰州设立了首个换电站设施。到了2006年，比亚迪才在深圳建立了第一个充电站，于5月31日正式运行。

市场风云变幻，早起步并不一定意味着早成功。

2011年初，国家电网总经理刘振亚表示，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。

然而，2011年5月23日，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚提出反对意见，他认为，注重私有财产完整性的国内消费者难以接受换电的消费方式。

2012年，有自主品牌车企更是直接拒绝采用换电模式，上汽动力系统部总监傅振兴称，“在乘用车方面，不会考虑换电模式。”

充电模式真正意义上的春天可以说始于2014年。

2014年初，国家电网提出，按照主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用的原则，优化充换电服务网络规划和布局，确定了充电行业发展模式和方向。

之后，国网宣布全面放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场，彻底引爆了整个行业，大量资本开始涌入充电站市场。

这一年，北京、天津、合肥、上海等地纷纷开启大规模建设充电站的征程，充电行业开始初步形成完整的供应链格局，头部企业也渐渐浮现。

值得注意的是，在充电模式逐渐成为市场主流的过程中，充电站也更早地迎来了商业化机遇。

2009年，上海市电力公司投资建成上海漕溪电动汽车充电站，这是国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。

换电站方面，由于行业处于发展初期，缺乏平台共享，再加上政策从充换电并行转向鼓励发展充电，2010年，奥动新能源在广州亚运会上首次以商业化模式运营，直到2016年，公司规模化换电商业运营推广的序幕才拉开。

重卡换电商业化应用场景出现得更晚，由宁德时代于2020年7月落地，为首批福田智蓝新能源换电重卡提供高效换电解决方案。

2022年1月，随着《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》发布，国内新能源汽车补能市场充电为主、换电为辅的格局基本成型，也意味着充电行业迎来了阶段性的胜利。

2、充电桩运营商的盈利难题

根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》的要求，至2020年，我国车桩比要达到接近1:1的合理水平。但事实上，2020年底，国内新能源汽车的“车桩比”为2.9:1（汽车保有量492万辆、充电桩数量为168.1万台）。截至2021年12月，车桩比为3:1，不降反升。

清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗表示，我国电动汽车的爆发增长期比业界预期的更早来临，这造成了充电桩布局跟不上的局面。乘联会数据显示，2021年1-12月，我国新能源汽车渗透率达14.8%，已超过10%，而10%被公认为新兴产业发展由培育期到井喷期的一个临界值。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对第一财经表示，大部分充电桩运营商盈利困难，只有特来电、星星充电等少数头部企业在部分城市盈利，叠加补贴退坡，导致运营商积极性不高，是公共充电桩建设不足的重要原因。

确实，充电桩运营近年来普遍面临利用率低、盈利困难的问题。

有机械设备行业分析师对第一财经表示，充电桩本质上是基础设施，社会效益大于经营收益，导致充电桩本身盈利就不容易；单桩利用率是提升盈利能力、缩短投资回报周期的关键因素之一，但利用率的不足又束缚了充电桩盈利的脚步。

根据东兴证券、中信证券等测算，充电桩盈亏平衡利用率约为8%-9%，而2021年国内公共充电桩平均日有效利用率仅6%左右，这使得充电运营行业整体仍处于亏损阶段，仅头部企业勉强盈利。

其中，特锐德（300001.SZ）旗下特来电在2018年达到盈亏平衡时，平均利用率约8%，2019年平均利用率约9%，已迈过盈亏平衡点。星星充电表示公司到2020年9月已实现持续盈利，至于具体的利用率，公司并未对外公布。

一个显而易见的问题是，在车桩比3:1的情况下已经出现了利用率不足的情况，若为了降低车桩比而一味加快充电桩的建设，行业盈利难题何时能解决？

中科院院士欧阳明高表示，由于私家车可以在家充电，公共充电桩利用率低是合理的。对此，充电桩建设应以快速充电为重点，吸引用户，提高利用率，从而增加充电桩运营商的收入。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则认为，由于私家车充电需求小，频率不确定，单靠私家车谋利是很难的，充电桩运营商应以公交车、物流车等大型充电设备为重点，按需建桩。

近年来，充电运营企业也不断往这个方向努力。2018年5月，星星充电研发出了500kW液冷大功率充电机，宣称可以实现充电8分钟，续航400公里。星星充电的大功率设备主要面向商用的运营车辆，公司董事长邵丹薇表示，现在一个车位输出的电量是原来的8到10倍，可以帮助运营商分摊很多租金。

特来电在2020年研发了一体式大功率液冷充电机，可实现单枪充电最大电流600A，最大功率600kW的高性能输出。特锐德2022年1月28日在投资者互动平台表示，公司充电桩可以为货车充电，目前已经应用。

3、换电站运营目前谈不上“好生意”

作为典型的重资产，换电站运营商也远未到获利时刻。初始投入成本高是一个重要的原因。

上述机械设备行业分析师对第一财经表示，目前换电站投建基本需200万元左右的设备+200万元左右的电池，合计成本差不多在500万元左右。

协鑫能科（002015.SZ）在2021年12月29日的投资者调研中介绍，公司目前换电站是外采的，成本在500万元左右，其中乘用车的换电站设备投入资金约290万元，电池成本约20%，另有电力等其他成本。

蔚来一座换电站的建设成本据悉在200万元左右，但不包括场地租金、设备折旧等费用。此外，第一财经实地走访蔚来换电站发现，宣称可实现无人值守的二代换电站仍有工作人员在提供服务，人力成本方面并没有彻底减少。

奥动新能源方面，公司公共事务中心总经理黄春华此前在接受采访时表示，广州最新的4.0版本大旗舰站，一个站有60块电池储备，另外需要电力增容和线缆铺设，加上租金等等，基本投入要1000万元，“重资产运营，资金压力大。”

从换电站利用率来看，出于成本考量，国内乘用车换电站和商用车换电站目前一般采用分开建设的方式。不同类型的换电站盈亏平衡点不同。中信证券认为，乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右利用率，商用车换电站盈亏平衡点对应10%左右的利用率。但目前已投运的换电站的利用率普遍达不到这一水平。

以蔚来换电站为例，第一财经了解到，若换电车配备家用充电桩，则可享受4次/月的免费换电；若不选择配备家用充电桩，则可享受6次/月的免费换电。按照每辆车平均每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单。

而蔚来二代换电站电池仓数为13块，最大服务能力312次/日，按照一天50单计算，利用率仅为16.03%（50/312*100=16.03%）。

截至2021年底，蔚来总共上线了近800座换电站，需要28万辆车才能支撑一天50单的份额。考虑到有部分车主选择安装家充桩，再加上有的车主在外固定充电，则意味着蔚来需要超过28万辆的总销量，才可能覆盖换电站成本。而截至2021年，蔚来汽车累计交付量尚不足20万辆车。

尽管短期盈利堪忧，但在政策推动、电动汽车保有量攀升以及产业资本加速进入的背景下，换电站的风口仍然悄然而至。

近日换电行业交流中有业内人士表示，当前已有90%以上的车企认为换电模式可行，未来会逐步看到市场实践中有越来越多电池的适配换电站。

通联数据datayes！显示，截至2021年11月，国内换电站的保有量仅1192座，预计到2025年，配套换电站的需求超过28000座。据此测算，2021-2025年换电站有超过20倍的增长空间，CAGR超过110%。

现有的运营效率和盈利能力能否支撑行业如此高速的发展？上述机械设备行业分析师表示，还要靠技术的提升以及对下游的绑定。

例如，蔚来二代换电站较一代相比，电池仓数、最大服务数、充电能力等明显提升；协鑫能科也在力争同一换电站兼容乘用车及商用车等多款车型，努力实现两个车道同时换电，并与上游共同开发共享电池包；奥动新能源的4.0换电站更是将换电时间缩短到了20秒；宁德时代最新推出的EVOGO适配80%纯电车型，消费者还可根据不同里程的需求灵活匹配电池数量。

4、行业格局：强者恒强，第三方易胜？

根据通联数据datayes！，截至2021年底，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有13家，其中星星充电、特来电和国家电网分别运营25.7万、25.2万和19.6万台，继续保持前三的市场地位。整体来看，Top13运营商运营充电桩数量占总量的92.9%，前三家企业合计占比超过60%。

深圳人合资本管理有限公司董事长金伟春认为，充电基础设施属于资金密集型行业，在目前盈利前景不明朗的情况下，只有能连续不断投入巨额资金的企业，才能最后胜出。

事实上，两大充电桩领先企业特来电和星星充电近年都在持续大力融资。

从2020年3月份的A轮融资开始，特来电在1年多的时间里累计融资已达到33亿元。最近的一次是在2021年6月，特锐德发布公告称，旗下子公司特来电拟通过增资扩股方式引进普洛斯、国家电投、三峡集团等战略投资者。普洛斯、国家电投、三峡集团等战略投资者拟通过其自身或旗下基金对特来电进行增资，本次增发股份的价格为人民币14.60元/股，投后估值约为136亿元，增资金额合计约3亿元。

星星充电也是如此。公司始终坚持“云管端”商业模式，即兼顾硬件设备、充电场站、软件平台。2020年9月，星星充电获得8.55亿元A轮融资；同年10月，星星充电母公司万帮数字能源就开启了上市计划。

国网的入局标志着充电桩行业发展进入了一个新阶段。天风证券表示，此前充电桩的建设多为民营企业各自圈地为王，注重短期利益，整体布局缺乏长远规划，资源分散有待整合。2020年前后，国网紧跟中央指挥，多次强调加快推进充电桩建设，持续发力取得突破。

2020年，国家电网对充电桩的投资金额高达27亿元，远超特来电、星星充电的10亿元。

2021年11月20日，国网电动汽车公司宣布国家电网智慧车联网平台已接入充电桩超103万个，覆盖全国29个省、273个城市，服务电动汽车消费者550万人，成为全球覆盖面最广、数量最多、服务能力最强的充电桩网络。

国家电网的充电桩建设自有其先天优势。金伟春表示，资金投入量大、回报期较长，这导致充电桩运营商行业集中度高，将维持强者恒强的竞争格局。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆表示，目前行业仍处于波浪式发展过程中，投资者感觉市场需求大量涌入，然后发现难以盈利就退出。一段时间后调整后，新能源汽车保有量达到一定规模，充电桩运营商逐步实现盈亏平衡，整个行业才能健康发展。

换电产业方面，截至2021年11月，我国现存换电相关企业6.75万家，2021年前10月新增换电相关企业3.36万家，同比增长184.83%。目前行业拥有四类参与者：第三方运营商（如协鑫能科、奥动等）、电池供应商（如宁德时代等）、能源央企（如国家电网等）、整车厂（如吉利、北汽等）。

中信证券最新研报认为，展望长期，具备强大行业资源整合能力尤其是在电池标准推动、地方政府资源积累雄厚的第三方企业，有望最终胜出。